Préambule

Jusqu’à la sortie de ce nouveau modèle typé sport pour la route, les versions équivalentes à « moteur atmosphérique » des générations précédentes portaient le sigle 2.7 RS et 3.0 RS, 964 RS et 993 RS. Pour les versions « Turbo », on trouvait le sigle S pour les versions les plus puissantes jusqu’à la 964 Turbo. Mais à partir des 993, le sigle devient 993 GT sur les modèles Turbo les plus sportifs en version route et 993 GT2 en version course. A partir de 1997, il y eut également les prototypes appelés GT1 (même si pour les besoins d’homologation quelques exemplaires destinés à la route furent construits) notamment avec celui ayant gagné les 24 heures du Mans en 1998. Alors pour coller à son image « de piste à la route » pour ces nouveaux modèles spécifiques, le terme GT3 devient la norme…pour les versions à moteur Atmosphérique et GT2… pour les versions à moteur Turbo.

En plus, une autre version « de haut de gamme » est produite lors du millésime 2004 baptisée GT3 RS (code M004). Ainsi on peut dire que la quadrature du cercle est obtenue par ce sigle, l’usine n’oubliant pas les mythes que sont devenus les 911 2.7 RS et 3.0 RS car toutes les versions « de haut de gamme » de route comprendront à compter du millésime 2004 deux sigles RS et GT qu’elles soient à moteur Atmosphérique ou moteur Turbo.

Carrosserie et Equipements des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté aspect extérieur, la GT3 reprend la forme et les dimensions de la 996 de base, notamment avec ses blocs optiques issus du Boxster et si …décriés ! Cependant son bouclier avant est spécifique.

 Sur les côtés des jupes de bas de caisse aérodynamiques apparaissent alors que les jantes ont un diamètre de 18 pouces pour des largeurs de 8j pour l’avant et de 10 j pour l’arrière. Leur dessin à bâtons est à mon avis particulièrement réussi. Celles-ci cachent des étriers de freins de couleur rouge.Les pneus sont des 225/40 à l’avant et des 285/35 à l’arrière.

Mais le plus spectaculaire est l’aileron qui possède une forme jamais vue sur une Porsche, dont l’apport en appui nécessaire à la stabilité à grande vitesse du modèle n’a pas empêché les dessinateurs de lui donner certainement une des plus belles formes (avis personnel) jamais proposées jusque là…et depuis sur une « 911 » ! Noter également le sigle GT3 et les sorties ovales des échappements. La roue de secours est supprimée et sur option, un réservoir de grande capacité de 90 litres est disponible.

A l’intérieur, pour la version Touring (code M002), ce qui saute aux yeux immédiatement est la forme des sièges car les sièges baquets à réglage manuel sont de série tout en permettant de gagner 20 kg sur ceux des versions de base. Sur option gratuite des sièges sports à réglage électrique sont disponibles comme montré sur la photo ci-après.  Par contre dans un souci d’allégement (8kg encore de gagnés), la banquette arrière disparaît ainsi que la console centrale, et la climatisation (qui peut être conservée sur demande gratuitement). Bien évidemment si le noir est la couleur de base, on peut obtenir sur option des touches de couleurs assorties à celle de la robe comme sur ce modèle ci-après. Côté couleurs extérieur un large panel existe aussi bien en peinture de base qu’en peinture métallisée, tout en sachant que pour sa présentation, l’usine avait choisi le rouge indien !

Par contre, on garde un certain luxe puisque les rétroviseurs et les vitres sont toujours électriques alors que les poignées de portes sont conservées également, sans oublier la radio avec lecteur CD et l’intérieur cuir et bien évidemment un beau volant trois branches équipe le modèle ! Ici en complément les options couleur jaune vitesse des compteurs et de la console centrale a été retenue.

Pour les plus sportifs, un pack Clubsport, (option M003) peut être obtenu sur option. Celui-ci comprend un arceau boulonné, de sièges baquets recouverts de tissu ignifugé à réglage manuel, des harnais six points, le ciel de toit recouvert en Alcantara, d’un volant moteur mono masse, un extincteur et deux coupe circuit : un dans le coffre avant et un sur la console centrale. Par contre les Airbags latéraux des portes disparaissent. Pour terminer sur les caractéristiques de la caisse, notons son poids à vide de 1350 kg.

Cette 996 GT3 phase 1 sera produite à 1858 exemplaires dont 308 à conduite à droite sur les millésimes 2001 et 2002, les USA n’y ayant pas droit car elle n’y est pas homologuée.

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Le moteur de type six cylindres M96.76 monté sur la 996 GT3 phase 1 est issu de celui ayant équipé la 911 GT1, sans le Turbo. Aujourd’hui, on sait qu’il fut le plus fiable des moteurs atmosphériques ayant équipé les 996. Sa conception qui n’a rien à voir avec les moteurs 3.4l et 3.6l avec son carter sec (évitant le déjaugeage en virage), son système de lubrification très pointu, le système Variocam et les 4 soupapes par cylindre le composant lui permettent d’obtenir les caractéristiques suivantes. Nous obtenons ainsi 360 cv (soit 100 cv au litre ce qui à l’époque est une belle performance) à 7200 tr/mn pour un couple de 370 Nm à 5000 tr/mn. Le régime maximum permis étant de 7800 tr/mn. Nous sommes ici en présence d’un moteur aux performances élevées. La preuve avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 23,5 s et une vitesse de pointe de 302 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Boites de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Les boites de vitesses sont renforcées compte tenu de la puissance du moteur et se révéleront globalement fiables. Mais vu leur utilisation sportive pour ceux qui feront beaucoup de circuit avec on notera quelques soucis de synchros ne remettant pas en cause leur conception. Elles reçoivent un différentiel autobloquant. Attention pour ceux qui souhaiteraient importer un modèle Japonais car l’étagement des rapports de celles-ci sur les 3^ème et 4^ème vitesses est différent comme précisé ci-dessous.

Modèles tous pays sauf Japon Type G96.90             Modèles Japon type G96.93

1^ère :     3,82                                                  1^ère :    3,82

2éme :  2,15                                                   2^ème :   2,15

3^ème :    1,56                                                   3^ème :   1,41

4^ème :    1,33                                                   4^ème :   1,11

5^ème :    0,97                                                   5^ème :   0,97

6^ème :    0,82                                                   6^ème :   0,82

                             Pont : 3,44

Comme d’habitude au Japon, les normes de bruit sont particulièrement strictes et en allongeant les rapports les plus usuels (3^ème et 4^ème vitesses) évidemment le bruit est diminué au détriment des reprises…

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 1 Millésimes 2000, 2001.

Côté châssis, des barres stabilisatrices réglables de plus gros diamètre que celles des 3.4l sont adoptées, alors que des combinés ressorts/amortisseurs Bilstein très fermes et réglables en hauteur sont posés. A la sortie d’usine, la hauteur de caisse est diminuée de 30 mm en hauteur par rapport au modèle de série.

Côté freins, à l’avant nous trouvons des étriers à quatre pistons, dont deux de 44 mm de diamètre et deux de 36 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 34 mm d’épaisseur. A l’arrière les étriers sont à quatre pistons également, dont deux de 30 mm de diamètre et deux de 28 mm. Ils pincent des disques ventilés et percés de 330 mm de diamètre et de 28 mm d’épaisseur.

Au volant

J’ai eu la chance il y a quelques années de parcourir 10000 km en 15 jours comme équipier de l’organisateur d’un road trip dans une 996 GT3 phase 1 durant lequel nous avons parcouru la majorité des pays Européens. En effet partis du Nord de la France, nous sommes montés jusqu’au cercle polaire, puis nous sommes redescendus par l’Europe de l’Est jusqu’en Espage avant de rejoindre Paris. Alors bien évidemment  j’ai pu analyser son comportement dans tous les cas de figure : autoroute, petites routes sinueuses bien revêtues, les mêmes défoncées, en terrain plat et en montagne.

Je dois dire qu’au départ je craignais d’avoir le dos bien endolori à l’arrivée…alors qu’à ma grande surprise ce ne fut pas le cas, les sièges baquets y étant pour beaucoup certainement ! J’ai évidemment pris le volant à plusieurs reprises et je dirai que globalement, la GT3 n’est pas faite pour l’autoroute, surtout si celle-ci est mal revêtue comme en Allemagne car de par ses suspensions, elle bouge beaucoup. Ayant pris 270 km/h sur une zone libre, autant dire que la concentration est aussi bien liée à la vitesse qu’à ce comportement difficile mais logique dans ces conditions. Par contre sur les routes sinueuses bien revêtues et en montagne c’est un régal, on la place où on veut, son train avant est précis et reste évidemment sous-vireur si on n’a pas pris le soin de bien plaquer celui-ci avant un virage par un freinage énergique, et le train arrière dans la majorité des cas reste bien collé au sol. Ensuite si on adopte un rythme plus rapide on peut se servir des transferts de charge pour placer la GT3 et là elle devient incroyable d’efficacité ! Son comportement se rapproche plus des modèles d’avant 1990 que de celui des 964 et 993, donc quelque part est plus joueur. Côté boite de vitesses, celle-ci est précise, rapide alors que la direction est également très agréable. Je n’en dirai pas autant des freins et là peut-être vais-je surprendre certains de nos lecteurs. Ceux-ci ne sont vraiment efficaces que si on attaque et encore je trouve que côté endurance, ce n’est pas le top. Par contre où ce peut être dangereux, c’est alors qu’on roule vite sur l’autoroute, donc que les freins sont froids et qu’un obstacle oblige à freiner fort, la réaction est trop longue. Alors pour moi le mieux est de l’équiper de plaquettes de course relativement tendres pour l’utiliser sans souci sur la route.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Pour le millésime 2003 le modèle évolue avec ce qui est le plus visible, un nouvel aileron d’aspect plus classique mais plus efficace.

A  l’avant, les blocs optiques sont nouveaux avec un aspect plus attrayant que précédemment (identique à la version Turbo sortie par ailleurs) et le bouclier a été redessiné également.

Les jantes (toujours en 18 pouces de diamètre) d’un nouveau dessin passent à 8,5 pouces de large à l’avant et 11 pouces de large à l’arrière, les pneus augmentant en largeur avec 235/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière.

A l’intérieur peu de changements (elle reçoit la boite à gants comme sur les modèles de base), alors que le pack Clubsport est toujours disponible avec ses superbes baquets notamment, qui sur demande peuvent être recouverts de cuir à la place du tissu ignifugé. Notons d’ailleurs que côté options, tout ou presque est possible comme sur les versions de base.

Le poids à vide augmente de 30 kg par rapport à la 996 GT3 phase 1 passant à 1380 kg. Elle est cette fois homologuée aux Usa, mais sans les baquets à réglage manuel, alors que le pack sport n’y est pas homologué non plus. En tout 1907 exemplaires sont fabriqués sur les millésimes 2003/2004/2005 et non 2589 exemplaires comme souvent lu, ce dernier chiffre intégrant les versions RS de 2004 !

Moteur des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Le moteur de type M96.79 est largement modifié. Ainsi avec ses bielles en titane, ses pistons, ses soupapes allégés ainsi que ses poussoirs (diminués en poids de 42%), un variateur de la distribution amélioré, un nouveau réglage de son électronique moteur, une admission avec des tubes plus courts,  il développe dorénavant 381 cv à 7400 tr/mn pour un couple de  385 Nm à 5000 tr/mn, le régime maximum étant fixé à 8200 tr/mn. Un vrai moteur de course !

Les performances évoluent  avec les temps vérifiés du 0 à 100 km/h en 4,5 s, le 1000 mètres départ arrêté en 22,8 s et une vitesse de pointe de 304 km/h ! En reprises le 80 à 120 se fait en 2.5 s !

Noter que dans le pack Clubsport, le volant moteur mono masse disparaît, et que les airbags latéraux sont conservés.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

La boite de vitesses voit ses différents composants renforcés alors qu’elle porte une nouvelle appellation valable pour tous les pays avec le Type G96.96. En plus du renforcement des pièces, les rapports des 5^ème et 6^ème vitesses connaissent une nouvelle démultiplication moins longues favorisant les reprises afin de tenir compte du fait que le moteur accepte de tourner à plus haut régime.

Modèles tous pays Type G96.90            

1^ère :     3,82                                                  

2éme :  2,15                                                  

3^ème :    1,56                                                  

4^ème :    1,33                                                  

5^ème :    1,00                                                  

6^ème :    0,85                                                  

                        Pont : 3,44

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 Phase 2 Millésimes 2003, 2004, 2005.

Côté châssis peu d’évolution (amortisseurs plus fermes), alors que côté freins une nette amélioration apparaît les étriers avant comportant six pistons à la place de quatre. Ils font respectivement 38, 32 et 28 mm de diamètre. Ils pincent des disques de 350 mm de diamètre (majoration de 20 mm) pour 34 mm d’épaisseur. A l’arrière pas de changement, on reprend les mêmes caractéristiques que sur les 996 GT3 Phase 1. L’ABS est adapté aux modifications avec une nouvelle génération appelée 5.7 à 4 canaux freinant chaque roue de manière indépendante. En option, on trouve des disques céramiques que nous détaillerons dans le chapitre consacré à la 996 GT3 RS.

Carrosserie et Équipements des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Avec sa 996 en version Cup, l’usine s’est engagée dans les divers championnats internationaux. La concurrence de vient de plus en plus rude et cette Cup doit évoluer, ce qui nécessite pour en obtenir une homologation par la FIA que les modifications adoptées soient basées sur un modèle de série. Alors, l’usine décide de fabriquer pour la route les 200 exemplaires exigés en complétant le sigle GT3 par RS pour bien différencier la version des autres 996 GT3. Et c’est ainsi qu’au millésime 2004 la 996 GT3 RS apparaît avec un poids de 1360 kg malgré l’arceau qui fait lui-même 30 kg. La ligne générale de la carrosserie ne change pas par rapport à la 996 GT3, car la largeur n’évolue pas, les ailes ne sont pas agrandies. Par contre sa robe n’existe qu’en blanc Carrara de référence LB9A avec des stickers soit rouge indien, soit comme ici bleu riviera dont fait partie la magnifique signature de côté rappelant la 2.7 RS. Le bas de caisse situé sous la signature fait partie du pack aérokit cup.

Notons au passage que dans un but d’allégement les écussons du capot arrière et du capot avant sont aussi des stickers alors que ceux de la GT3 sont des pièces moulées.

De face, ce qui attire l’œil, ce sont les trois prises d’air supplémentaires pour le refroidissement issues de la version Cup qui apparaissent sur le haut du bouclier. Le spoiler et ses moustaches latérales sont parfaitement intégrés dans celui-ci tout en remarquant que la lame inférieure qui fait également partie du kit aérokit  Cup est présente. Les vitres sont plus minces que sur la 996 de base, identiques à celles de la GT3.

Notons les rétroviseurs en carbone qui contribuent à l’allégement  comme la vitre arrière qui est en polycarbonate.

Les jantes sont des  8,5 pouces de large et de 18 de diamètre avec des pneus en 235/40. A l’arrière  la taille des jantes de 11 pouces de large pour 18 de diamètre avec des pneus en 295/30. Les nouveaux Pirelli P Zéro Corsa mixtes route circuit très adhérents équipent ces jantes.

L’aileron en deux parties a deux rôles : la partie basse possède à l’avant deux entrées destinées à « gaver » le moteur en air alors que la lame supérieure en carbone réglable joue sur l’appui aérodynamique.

Mais il est temps d’ouvrir le capot de coffre très léger et pour cause car lui aussi est en carbone. Il est absolument magnifique vu de l’intérieur, et comporte bien évidemment son étiquette sur laquelle sont inscrites les options de notre exemplaire. On aperçoit à la base du coffre à droite le coupe-circuit qui fait partie intégrante du pack M003, équipements de sécurité de compétition.

Vu ses spécificités le modèle porte le code 09991 montrant qu’il est passé par le département « Exclusiv » et que le code de la 996 GT3 RS de route est M004 complété par le code M003 pour ses équipements de sécurité de compétition.

Le succès remporté auprès de la clientèle est tel que Porsche en fabrique finalement 4 exemplaires au millésime 2003 et 678 au millésime 2004 (réservés à l’Europe avec des  numéros de châssis intégrés dans ceux des 966 GT3 « de base »), répartis entre 542 à conduite à gauche et 140 à conduite à droite. Au final largement plus de 17 exemplaires codifiés CO5, donc destinés à la France ont été vendus, contrairement à ce qui a souvent été écrit.  Les numéros de série étant intégrés dans ceux de la 996 GT3.

En ouvrant la porte côté conducteur, l’arceau six points boulonné promet quelques contorsions pour s’installer au volant. Ici il a été choisi de couleur blanche en harmonie avec la couleur de la caisse. Le pare-brise teinté vert avec sa bande dégradée de la même couleur dans sa partie haute a été  choisi sur option. A l’arrière la forme de l’arceau la forme de l’arceau change avec l’apparition de deux barres en X derrière les sièges permettant une rigidité bien supérieure à l’arceau précédent, de manière à être conformes aux normes FIA.

Les airbags latéraux disparaissent (mais ceux du volant et de la console côté passager sont conservés) comme la boîte à gants… pour les exemplaires à conduite à gauche !  Les harnais sont bien livrés avec le modèle mais non montés car en France sur la route il est interdit d’avoir des boucles dites de « type aviation » comme celles équipant ces harnais. Mais le premier propriétaire avait eu le bon goût de choisir les ceintures de base en couleur bleu riviera du plus bel effet. Par contre les superbes baquets de marque Recaro avec tissu spécial ignifugé sont présents. Sur la console centrale on trouve une radio de base Porsche CDR 23 WW et même la climatisation électronique, option gratuite. Le pilote peut se désaltérer s’il a pris soin de glisser un gobelet dans le support prévu à cet effet intégré dans la console. Très agréable le toucher du frein à main recouvert d’alcantara avec ses surpiqures bleues, alors qu’à côté on distingue la commande des vitres électriques qui sont conservées sur le modèle ! Pour le passager l’espace est réduit pour ses jambes qui doivent être impérativement allongées car l’extincteur, intégré dans le pack équipements de sécurité M003, est fixé sur le plancher.  Enfin pour terminer sur l’équipement on trouve dans le coffre, le triangle de pré signalisation, une trousse à pansements et le minimum d’outils pour pouvoir se dépanner, car réduit à sa plus simple expression à part l’écrou antivol des jantes. Quand à la roue de secours elle est bien évidemment absente !

Moteur des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Le moteur de type 96.79 est identique à celui de la 996 GT3 Phase 2, il respire cependant mieux à haut régime grâce à ses nouvelles prises d’air dans l’aileron arrière. Les culasses et le vilebrequin ont pour leur part été revus pour optimiser les performances. De plus un volant moteur mono masse diminue l’inertie donnant plus de vivacité au moteur qui garde son carter sec… et sa légendaire fiabilité. Côté performances l’usine annonce des chronos explosifs… pour l’époque et toujours d’actualité aujourd’hui avec ces performances vérifiées: 0/100 km/h en 4,4 s. 1000 mètres départ arrêté : 22,5 s et 306 km/h en pointe.

Boite de vitesses des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004

Afin d’adapter les rapports de boîte aux circuits donc de faciliter les changements de pignons lors des compétitions pour la version Cup, Porsche a utilisé cette RS pour faire homologuer un nouveau montage de ceux-ci qui ne sont plus usinés sur l’arbre (version GT3 standard) mais emmanchés. Par contre les rapports de boîte restent les mêmes que ceux de la GT3 standard et porte toujours le nom de Type G96/96. Le pont est le 3,44 alors que différentiel autobloquant a toujours une progressivité de 40/60 et le pont court de la version Cup peut être monté sur demande.

Châssis et Freins des Porsche 996 GT3 RS Millésime 2004.

Compte-tenu de la destination de la 996 GT3 RS, dédiée avant tout aux circuits, il lui faut des trains définis dans le but d’une efficacité redoutable. Ainsi les points d’ancrage de la plupart des éléments des suspensions sont modifiés, avec des triangles avant et leurs tirants spécifiques. Les biellettes liées à la direction voyant également leurs points de fixation déplacés. A l’arrière les porte-moyeux sont nouveaux car moulés en une seule pièce tout en comportant des roulements plus solides avec des bagues vissées et non serties. De manière à pouvoir régler le carrossage facilement avec une grande amplitude les combinés ressorts/amortisseurs sont fixés sur rotule en leur partie supérieure selon un axe décentré. Aussi bien à l’avant  qu’à l’arrière ces combinés ont un tarage spécifique et permettent bien évidemment le réglage en hauteur de la caisse. Les amortisseurs sont de marque Bilstein alors que les ressorts viennent de chez H et R. La suspension arrière est à multi bras et la barre antiroulis est fixée par biellettes avec  quatre trous de fixation possibles destinés à en modifier la dureté (il y a cinq réglages possibles à l’avant). Point à noter : ces barres anti roulis sont creuses avec un diamètre extérieur de 26,8 mm à l’avant pour un tube de diamètre intérieur de 4mm alors qu’à l’arrière elle fait 20,7 mm pour un tube de diamètre intérieur de 2,8 mm.

Les freins sont repris du modèle 996 GT3 phase 2 et comme sur notre exemplaire peuvent être remplacés sur option par les fameux disques céramiques (PCCB), option à 8000 euros ! Dans ce cas, si les pistons sont identiques que sur les freins acier, avec des dimensions de disques identiques à  l’avant alors qu’à l’arrière ceux-ci passent de 330 mm à 350 mm. La surface de friction des plaquettes est alors de  696 cm2. On les reconnait à la couleur des étriers jaunes, au lieu du rouge sur les autres 996 GT3.

Au volant

Une fois installé, bien maintenu dans le superbe baquet, face au tableau de bord toujours aussi agréable à regarder avec son compte-tours central, mes doigts touchent avec plaisir  l’alcantara du volant aux coutures bleues qui permet une prise en mains bien plus sûre que celle du cuir.

Le levier de vitesse avec sa touche d’aluminium prolongée par le recouvrement alcantara surpiqué en bleu est aussi très agréable. Mais libérons le modèle en abaissant son frein à main si joli d’aspect avec sa touche d’aluminium et passons aux choses sérieuses.

Une fois le moteur bien chaud je commence à monter les régimes sur une route sinueuse que je connais par cœur. La boite de vitesses est d’un maniement ferme mais précis alors que j’oublie totalement l’embrayage qui me surprend par sa douceur et sa progressivité ! J’arrive à un rond point à bon train et j’effleure la pédale de freins, et là surprise, ceux-ci répondent plutôt mollement ! En fait cette première génération de freins céramiques n’est efficace qu’une fois bien chauds, ce que je vais constater au fur et à mesure des kilomètres, au point d’ailleurs de raccourcir de plus en plus les zones de freinage, sans constater alors aucun fading, aucun allongement de la course de la pédale. Cependant ces PCCB firent couler beaucoup d’encre car Porsche assurait qu’on pouvait faire 100 000 km avec les disques, ce qui s’avéra très vite faux. D’ailleurs vu le prix de l’ensemble après usure, beaucoup de propriétaires firent remettre des disques en acier. Pour le reste, avec des trains réglés aux petits oignons (ce qui ne fût pas toujours le cas sur ce modèle), le comportement est un régal, même surprenant de facilité (malgré une route pas parfaitement revêtue) grâce à une direction idéalement calibrée en dureté/démultiplication et des amortisseurs absorbant les chocs sans taper.

Côté moteur, une fois passés les 6500 tr/mn, on passe dans un autre monde,  une vraie furie ce « bouilleur » avec un son qui pousse à aller au limiteur de régime, ce que je ne ferai pas vu l’état collection de l’exemplaire, et par respect pour son propriétaire qui m’accompagne…

En conclusion je dirai, quel engin, qui aujourd’hui encore est dans le coup et surtout permet d’avoir un vrai plaisir sans tous les artifices à la conduite des 991 GT3 RS… !

Notre Choix

Sans aucun doute, je choisirais la GT3 RS qui est vraiment attachante, efficace, passionnante…sans oublier son côté « collector ». Hélas elle n’entre pas dans mon budget ni dans celui de beaucoup de potentiels acquéreurs avec le prix d’un modèle comme celui de notre exemplaire d’essai, il est vrai hors concours de plus de 180000 euros. Alors le meilleur compromis est sans doute la 996 GT3 Phase 2 dans sa version Clubsport, d’un budget déjà élevé mais de l’ordre d’un prix dans un état équivalent de 80.000 à 100.000 euros.

Je ne peux pas terminer ce dossier sans rendre un hommage appuyé à  Hans Mezger qui créa tous les moteurs des 911 jusqu’à la fin des années 1990, dont ceux de ces 996 GT3 liant aussi bien les performances, le plaisir du son et la fiabilité.