Inutile de se le cacher, à la question « quelle est votre génération de 911 préférée », les 996 n’arrivent pas en tête du classement, loin s’en faut. Les principales raisons de ce (relatif) désamour sont au nombre de deux, à savoir l’abandon du refroidissement par air, et des optiques trop proches du modèle « d’entrée de gamme » de l’époque, la Boxster 986. Pour les plus puristes, l’apparition du contrôle électronique de trajectoire PSM (Porsche Stability Management) constitue également un motif de rejet, rendant moins piégeuse la conduite rapide.
Pour autant, en ce qui concerne la Turbo, chacune de ces critiques peut être aisément réfutée.

La 911 Turbo Type 996 dispose d’un moteur dérivé de la compétition automobile

En effet, si la 993 Turbo – la dernière à refroidissement par air – restera à jamais mythique, le bloc utilisé pour sa descendante possède un pédigrée tout aussi remarquable, s’agissant du bloc Metzger issu de la fabuleuse GT1. Il en résulte une puissance de 420 ch, et un couple de 560 Nm disponible sur une large portion du compte-tours, cette force herculéenne étant accessible de 2 500 à 6 800 tr/min. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,3 secondes, le 1000m D.A n’est l’affaire que de 22,9 secondes, et la vitesse maximale sur circuit – ou Autobahn illimitée – atteint 306 km/h. Certes, depuis sa commercialisation en 2000, quelques compactes sportives se rapprochent désormais de ce niveau de performances – dont la dernière RS3, par exemple – mais la poussée d’adrénaline que procure une accélération en 996 Turbo demeure enivrante.

996 Turbo : un design entre puissance et classicisme

En ce qui concerne le design de cette génération, bien souvent jugée trop fade, en l’absence d’ailes avant traditionnellement plus rebondies, force est de constater que la 996 Turbo possède davantage de charisme qu’une Carrera, fut-elle 4S. Les optiques susciteront éternellement le débat parmi les Porschistes, car certains apprécient le regard quasi-amical qu’elles donnent au modèle ; il suffit pour s’en convaincre de rappeler que, dans le dessin animé Cars, la compagnonne de Flash McQueen est une 996. Cela étant posé, nous ne trancherons pas ici sur cette tentative rapidement avortée par les designers Porsche de sortir progressivement des phares ovales pour la 911, mais nous insisterons sur le bouclier avant, amplement ajouré, et qui semble vouloir dévorer l’asphalte. De même, les entrée d’air latérales, au niveau des ailes d’arrière, ne sont pas là pour l’esthétique – elles permettent d’amener de l’air frais au monstre tapis en porte-à-faux arrière – mais elles contribuent à donner un caractère propre à la Turbo. On peut toutefois regretter le manque d’un « grain de folie », qui avait conduit à une certaine exubérance sur la 993, mais le côté plus discret de sa remplaçante constitue aussi une forme de classicisme qui résiste bien aux années qui passent. En abordant ce point des 17 ans qui nous séparent de l’introduction de la 996 Turbo, il convient de souligner que les jantes de 18 pouces peuvent paraitre bien petites de nos jours – une Mégane III RS se chaussant en 19, pour mémoire – mais leur dessin est joli, et surtout elles permettent d’offrir un confort de premier plan pour une super-sportive, y compris en l’absence de suspensions pilotées.

Une incarnation du Grand Tourisme par excellence

Quant au PSM, et plus généralement eut égard au comportement routier assagi, soyons clairs : la 996 Turbo a été merveilleusement conçue dans son rôle de super-GT. Il ne s’agit donc pas d’une pistarde, à l’instar de la GT3 ou de la GT3 RS. Dès lors, oui, l’électronique a tendance à intervenir un peu trop tôt lorsque l’on place la voiture en dérive, et si l’antipatinage est totalement déconnectable, il n’en va pas de même pour le contrôle de stabilité. Pour autant, grâce aux 4 roues motrices – n’envoyant jamais plus du tiers de la puissance aux roues avant – l’équilibre de ce modèle est tel qu’avant de souhaiter ne plus avoir l’ESP comme ange gardien, il faudra sacrément forcer l’allure – irréaliste sur route ouverte. Inversement, la nuit, sous une pluie battante, la 996 Turbo restera docile et efficace, là où son ancêtre, la 930, vous aurait probablement donné quelques sueurs froides.

Une cote qui entame une très belle remontée

A la lecture des éléments précédents, vous devez probablement vous demander si la 996 Turbo possède véritablement des défauts, qui justifieraient notamment que sa côte soit descendue, il y a deux ans de cela, en-deçà des 40 000 € – pour un modèle qui, neuf, valait environ 140 000 €. En réalité, en dehors de sa côte de sympathie qui est inférieure aux modèles précédent et suivant, rien à signaler : s’offrir une 996 Turbo pour le tiers de son prix d’origine est une affaire en or. Et, de fait, petit à petit, nous constatons une remontée de la côte de ce modèle. Sachant qu’en 2003, la Porsche 911 Turbo était vendue au même prix qu’une 996 GT3 qui, aujourd’hui, vaut a minima 70 000 €, le potentiel de hausse a de quoi attirer l’attention. Soit, la GT3 sera toujours plus recherchée, car les solutions mécaniques employées plaisent davantage aux puristes de la marque, mais qu’une Turbo se négocie actuellement à 55 000 € n’a rien de scandaleux.

Quelques conseils importants pour l’acquisition d’une Porsche 996 Turbo

Si l’idée d’acquérir ce modèle vous tente, ou bien si vous en êtes déjà l’heureux possesseur et que vous souhaitez veiller sur votre « monture » – voici quelques conseils importants à ne pas négliger :

• Tout d’abord, et comme toujours avec une Porsche, le carnet d’entretien revêt une importance cruciale. En effet, si la voiture a toujours été soigneusement entretenue – soit au sein du réseau Porsche, soit auprès d’un spécialiste reconnu – elle est capable de supporter sans sourciller de très forts kilométrages. En atteste cette 911 Turbo, première main, ayant tout de même 350.000km au compteur vu ce jour sur une plateforme d’annonce allemande. Eh oui! Ce n’est pas un mythe, un bloc Mezger bien entretenu est increvable ;
• Veillez également à ce que l’ancien propriétaire n’ait pas confondu sa Turbo avec une GT3, c’est-à-dire qu’il ne s’en soit pas servi comme d’une pistarde. Quelques sorties sur circuit ne sont pas proscrites, mais un test Piwi, pardon, un rapport piwis 😉 , vous permettra de vérifier que le bloc Metzger n’a pas été trop fréquemment sollicité au rupteur ;
• Enfin, sachez résister aux sirènes de la préparation, qu’elle soit mécanique, électronique, ou le tuning de carrosserie. De fait, il peut être tentant d’adapter un aileron de GT2 sur sa Turbo, ou bien de remplacer le système multimédia désuet (avec téléphone à fil !) par un PCM plus moderne, voire de « doper » le moteur, qui supporterait sans peine 60 chevaux de plus. Toutefois, toutes ces modifications nuiraient à la valeur intrinsèque du modèle, car elles l’éloigneraient de la vision qu’en avaient les ingénieurs et designers de Porsche lorsqu’ils ont validé sa commercialisation.

En conclusion, vous l’aurez compris, le statut de « mal-aimée » de la 996 Turbo nous apparaît hautement injustifié. S’il est vrai qu’elle n’a pas l’aura de ses ancêtres ou la sophistication croissante de ses descendantes, elle s’inscrit néanmoins en digne représentante de la fantastique saga des Turbo pour la période 2000-2006.